INCOMPETÊNCIA OU CORRUPÇÃO

É Claro e notório o interesse do governo em manter as panelinhas para isso usam todo o tipo de estratagema só para poderem manter a roda da sem vergonhice entre os “CUMPANHEIROS” independentemente do quanto isso custe para o País, seu desenvolvimento e os empresários sérios que querem crecer. TRATA-SE DA MAISOR CORJA DE CORRUPTOS INCOMPETENTES DE QUE JÁ TIVE CONHECIMENTO.
Nº EDIÇÃO: 667 | 16.JUL – 21:00 revista isto é dinheiro

Juan Quirós, presidente do grupo Advento

“É preciso abrir o mercado para a Copa de 2014″

O empresário Juan Quirós, dono do grupo Advento, que já fatura mais de R$ 1 bilhão com quatro companhias na área de construção, defende uma tese polêmica: a abertura das concorrências para empresas menores e até para grupos internacionais.

Por Leonardo Attuch

Só assim, diz ele, o País poderá construir os 12 estádios da Copa de 2014, no padrão exigido pela Fifa, sem estourar os custos estimados em R$ 4 bilhões. “Grupos de fora podem trazer a tecnologia que foi utilizada nos estádios da África, neste ano, e da Alemanha, em 2006”, diz ele. Quirós também prega a democratização das grandes licitações do setor de infraestrutura. Leia a seguir sua entrevista à DINHEIRO.

DINHEIRO – Terminada a Copa da África, os chefes da Fifa acabam de declarar que ainda falta tudo no Brasil para 2014. Eles estão certos? De certa forma, sim. Muitos estádios não foram licitados, os aeroportos estão numa situação precária, com o transporte de passageiros crescendo 30% ao ano, e ainda existem problemas políticos como o do estádio de São Paulo. É muita coisa para resolver, num prazo relativamente curto. Mas acredito que a partir de agora as decisões serão tomadas aceleradamente.

JUAN QUIRÓS –

DINHEIRO – Qual é a melhor alternativa para São Paulo? Hoje, ainda é a reforma do estádio do Morumbi, onde um dos principais problemas é resolver a questão do estacionamento. O estádio já está lá, existem soluções para o sistema de transporte e a reforma pode ser feita no prazo necessário. Só que São Paulo precisa tomar uma decisão com rapidez porque esse tema acabará sendo utilizado na eleição estadual. Não faz nenhum sentido a região mais rica do País não ter um estádio apto para sediar uma Copa do Mundo no Brasil.

QUIRÓS –

“Ampliar Viracopos é mais barato do que fazer outro aeroporto em São Paulo”
Terminal de Viracopos, em Campinas (SP)

DINHEIRO – Mas se a Fifa é contra o Morumbi, sobrou o de Pirituba, não?Na minha opinião, o projeto do Piritubão não atende aos prazos de 2014. Isso porque não está pronto o acesso viário para a região. E o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, já disse que é contra um projeto que envolva o dispêndio excessivo de recursos públicos. De que adianta construir uma nova arena com recursos privados, se toda a infraestrutura será muito mais cara? O projeto do Piritubão não custaria menos de R$ 1 bilhão, enquanto o gasto estimado da reforma do Morumbi é da ordem de R$ 650 milhões. Ainda assim, é muito dinheiro para São Paulo.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Há risco de São Paulo ficar de fora? Se o Morumbi não for aceito, acredito que ainda existe uma terceira alternativa, que talvez seja a mais barata de todas.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Qual seria?Eu defendo a construção de um estádio na região próxima ao aeroporto de Viracopos, em Campinas, que já é servida pelas rodovias Anhanguera e Bandeirantes. Até porque o projeto do trem-bala, que está sendo licitado agora, só terá uma parte pronta antes de 2014, que é justamente a ligação entre São Paulo e Campinas. Um estádio novo, para 60 mil espectadores, no padrão exigido pela Fifa, custaria entre R$ 350 milhões e R$ 400 milhões. É bem mais barato do que o Piritubão e do que a própria reforma do Morumbi.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Mas não seria estranho abrir a Copa fora de uma capital?Não, porque as regiões de São Paulo e Campinas estão se fundindo. Esse estádio estaria a menos de uma hora da Marginal Tietê. É menos tempo do que muita gente que vive na própria cidade de São Paulo levaria para ir ao Morumbi – e isso sem falar no trem-bala. Além disso, há todo um público de regiões prósperas do interior de São Paulo.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Mas se muita gente diz que São Paulo não precisa de um quarto estádio, o que dizer de Campinas? Não seria mais um grande elefante branco? Acho que não. O interior de São Paulo tem clubes fortes, que mandam seus jogos em estádios dentro das cidades. Como muitos desses times estão quebrados, deveriam demolir seus estádios e investir em outro tipo de imóvel, como um shopping, para obter renda extra. E mesmo os grandes clubes da capital paulista, como Corinthians, São Paulo e Palmeiras, têm atraído mais público quando mandam seus jogos no interior.

QUIRÓS –

“O estádio do Morumbi ainda é mais viável do que o projeto de Pirituba”
Estádio do São Paulo, que, até agora, não foi aceito pela Fifa

DINHEIRO – A sua empresa pretende participar da construção dos estádios?Sim, mas para isso é preciso abrir o mercado da construção. Não adianta fazer uma licitação exigindo capital social mínimo de R$ 1 bilhão das empresas. Se for assim, vai acabar sendo um jogo para poucas empresas.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Empresas menores teriam capacidade para fazer os estádios? Ninguém no Brasil tem experiência nessas novas arenas. Nem nós, nem as grandes empreiteiras. Os estádios que estão aí foram feitos há décadas. O que defendo é a democratização das oportunidades. Gostaríamos de participar associados a grupos estrangeiros, como os que fizeram os estádios das duas Copas mais recentes.

QUIRÓS –

DINHEIRO – A Copa da África pode ser um bom modelo? Acredito que sim. Um ano atrás, muita gente dizia que iria dar errado. Hoje, todos dizem que foi um sucesso. Estádios belíssimos, modernos e com uma boa infraestrutura ao redor. O Brasil tem obrigação de, no mínimo, fazer algo tão bom como a África do Sul foi capaz de realizar e temos capacidade técnica para procurar fazer melhor.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Ainda assim, os custos estouraram. Quanto mais se demora a licitar, maior o risco. Mas não adianta fazer com pressa. É preciso fazer rápido, mas também com correção. A sociedade, o Ministério Público e o Tribunal de Contas da União estão atentos aos custos dos estádios. Se fizerem com pressa, restringindo a participação a poucas empresas, o risco é o governo se tornar prisioneiro de uma guerra de liminares, movida por aqueles que se sentirem prejudicados.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Os estádios são um ponto importante para a Copa. Mas e os aeroportos? É um problema ainda mais urgente. E também neste caso é importante fazer licitações mais inteligentes, distinguindo o que é construção pesada do que é uma construção mais leve. Em vez de licitar toda a reforma ou a construção de um novo terminal, é possível dividir as disputas em blocos. Empresas de construção pesada, por exemplo, podem construir as novas pistas. E grupos como o nosso entrariam nas disputas dos terminais, que hoje são praticamente shopping centers. É a saída mais eficiente para o poder público.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Por quê?Porque existe uma especialização na engenharia. Uma grande empreiteira é mais eficiente na construção de uma estrada ou de uma ponte. Mas outras, especializadas em construções comerciais e industriais, podem ser mais ágeis para construir um terminal.

QUIRÓS –

DINHEIRO – São Paulo precisa de um terceiro aeroporto ou pode-se resolver o problema com a ampliação de Guarulhos? O problema de São Paulo não é o excesso de tráfego aéreo, mas sim a superlotação dos terminais. E bem melhor e mais barato do que construir um outro aeroporto seria fazer a terceira pista em Guarulhos e também ampliar o terminal de Viracopos, na cidade de Campinas, de onde partirá o trem-bala.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Vocês pretendem também participar do projeto do trem-bala? Não das grandes obras em si, como a perfuração dos túneis e a instalação dos trilhos. Mas nós temos muito interesse em construir as estações, que também serão pequenos shopping centers, como são na França, na Coreia, no Japão e em todos os países que têm trens de alta velocidade. O importante é que as grandes empreiteiras também enxerguem que não podem fazer tudo sozinhas. É preciso dividir para que todos os grupos empresariais se beneficiem.

QUIRÓS –

DINHEIRO – O grupo Advento também participa de grandes projetos comerciais e industriais. Vocês sentem que o investimento voltou para valer? Está voltando. No primeiro semestre, na verdade, as empresas ficaram em compasso de espera. E só agora estão investindo pesado, em ampliação da capacidade, para recuperar o tempo perdido. De um mês para cá, ganhamos uns sete projetos importantes, considerando fábricas, hipermercados e shoppings.

QUIRÓS –

DINHEIRO – Com a economia crescendo 7%, o nível de investimentos já garante a retomada sem inflação?Ainda havia uma certa ociosidade na indústria. Mas, como a tendência é de que a economia brasileira continue crescendo forte, entrando de fato num ciclo de desenvolvimento de longo prazo, será preciso investir mais. Temos hoje 8,5 mil funcionários distribuídos nas nossas obras em todo o Brasil e devemos chegar ao fim do ano com dez mil. Estamos estimando uma receita de R$ 1,1 bilhão, mas a nossa carteira de contratos, o chamado backlog, está crescendo.

QUIRÓS –

DINHEIRO – A infraestrutura não será uma barreira ao desenvolvimento?Acho que todos os candidatos já têm consciência do tamanho do desafio. E acredito até que as concessões dos aeroportos serão licitadas neste governo, depois das eleições.

QUIRÓS –

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As Estradas as Cidades os Portos os Aeroportos As ferrovias… e Acreditem eles conseguiram tudo isso e a DILMA VAI CONSEGUIR PIORAR

O tão falado apagão logístico virou realidade e gargalos na infraestrutura põem em risco a competitividade do País, Calma deixem a DILMA entrar, e verão que isso vai parecer pouco mais que nada,  em vista do que vem aí..

Renée Pereira – O Estado de S.Paulo

No início deste mês, a fila de navios à espera de autorização para atracar no Porto de Santos, maior da América Latina, bateu novo recorde: o congestionamento chegou a 119 navios parados, enquanto em dias normais esse número não passa de 10. No transporte aéreo, o Aeroporto de Guarulhos, o maior do Brasil, teve de fazer mutirão para liberar cargas que estavam ao relento por falta de áreas para armazenagem. Cenas como essas revelam que o alerta feito por inúmeros especialistas, vistos pelo governo como catastrofistas, não era mero achismo. O apagão logístico virou realidade no Brasil e será um dos maiores desafios para o próximo governo.

No ano passado, por causa da crise financeira mundial, os gargalos foram amenizados. Mas bastou o País reagir e crescer acima da média para os problemas voltarem com força. Na área de transporte, falta tudo. As estradas continuam em péssima qualidade, especialmente as que atendem o agronegócio, concentrado no Centro-Oeste. O mais lógico seria escoar a safra pelos portos da Região Norte. Mas grande parte dos grãos exportados sai pelos portos do Sul e do Sudeste, depois de percorrer milhares de quilômetros de estradas.

O caminho para atingir os terminais do Norte é precário, cheio de obstáculos, como é o caso da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém. Mas, hoje, mesmo que houvesse rodovias adequadas para escoar a produção pelo Norte, os portos da região não têm capacidade para atender toda a demanda, afirma o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, Sérgio Teixeira Mendes. O resultado é que quase toda a safra vai para Santos e Paranaguá.

Apesar dos investimentos em andamento, os dois portos vivem em constante colapso. Nas últimas semanas, Santos virou um estacionamento de navios que não conseguiam atracar. Mais uma vez a culpa é de São Pedro e do aumento das exportações de açúcar. O porto não tem infraestrutura para embarcar o produto quando chove. Resultado: tudo para.

A degradação da infraestrutura do Brasil não se limita à parte logística. Um dos setores mais atrasados é o de saneamento básico. O País ainda registra números alarmantes de excluídos dos serviços públicos, considerados essenciais para o bem-estar da população. Apesar dos programas de universalização criados pelo governo, milhares de brasileiros ainda não sabem o que é ter luz e água – seja tratada ou não – dentro de casa. Telefone e coleta de esgoto são serviços que nem passam pela cabeça de muitas famílias.

O setor de energia, depois do racionamento de 2001, parece estar entrando nos eixos. Mas a tarifa cobrada do consumidor ainda é uma das maiores do mundo, alerta o diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Carlos Cavalcanti.

1-Portos

Responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, os portos viraram o grande entrave ao crescimento do País. Todo ano a história se repete: basta começar a safra de grãos para os problemas virem à tona, como as gigantescas filas de caminhões nas rodovias e de navios no mar. A situação é decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns terminais à estagnação e decadência.

Algumas ações tentam recuperar a capacidade dos portos, como o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o resultado ainda é limitado. O objetivo é atacar uma das principais deficiências dos terminais: a baixa profundidade dos canais para receber grandes embarcações. Com as novas gerações de navios, muitos portos já saíram da rota dos armadores.

O resultado foi a maior concentração de escalas no Sul e Sudeste, onde o sistema portuário já está saturado. Em Santos e Paranaguá, os maiores do País, os acessos terrestres são o maior obstáculo. Mas há também carência na infraestrutura de alguns terminais, que não conseguem operar em períodos de chuva, por exemplo.

Apesar de algumas iniciativas, a velocidade de investimentos não tem sido compatível com a demanda. A solução do problema exige atuação mais firme.

2- Ferrovias O renascimento da ferrovia no Brasil está diretamente ligado ao avanço do agronegócio e do setor mineral. Seu alcance, no entanto, ainda é muito limitado. A malha nacional tem apenas 28 mil quilômetros (km) de extensão e ainda não consegue atender áreas que se transformaram em grande produtoras de grãos, como Mato Grosso.

Mas a ferrovia brasileira não é apenas pequena. Ela também é muito mal aproveitada. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km são subutilizados.

Além de pequena, ela atinge poucos setores da economia. Até o ano passado, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado. Só o carregamento de minério de ferro representou 74,37% da movimentação das ferrovias.

Para completar a lista de problemas, alguns gargalos reduzem a eficiência do transporte, pois diminuem a velocidade do trem. Um deles é a invasão da faixa de domínio, como a construção de casas à beira dos trilhos. No total, são 372 pontos, sendo 183 invasões de moradias. Outro problema são as passagens de nível (cruzamento de carros, por exemplo), que somam 12 mil em todo o País.

3- Rodovias

A matriz brasileira de transporte é quase toda baseada em rodovias. Hoje 60% de toda carga movimentada no País é transportada por caminhões. Teoricamente, isso implicaria ter uma malha rodoviária boa para atender à demanda, cada vez mais crescente. Mas essa não é uma realidade no Brasil, que tem apenas 11% da malha nacional pavimentada.

Hoje há estradas de terra batida que fazem parte de importantes corredores de exportação. É o caso, por exemplo, da BR-163, entre Cuiabá e Santarém. Embora pareça mais uma trilha, a rodovia é caminho para o transporte de soja exportada pelos portos do Norte. Parte da estrada está em obras. A previsão para o término é 2012.

Até o ano passado, 69% das estradas pavimentadas no Brasil eram classificadas como ruins, péssimas ou regulares, segundo a Pesquisa Rodoviária 2009, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Apenas 13,5% das estradas foram considerados ótimos e 17,5%, bons.

De acordo com o estudo, a má qualidade das estradas provoca aumento médio de 28% no custo do transporte rodoviário de carga. Só em relação ao consumo de combustível, o aumento do custo de transporte pode chegar a 5%, comparado aos veículos que trafegam em rodovias com excelente pavimentação, como as de São Paulo.

4. Aeroportos

O setor aéreo foi o último a integrar a lista de gargalos da infraestrutura nacional. No caso do transporte de passageiros, o aumento da demanda evidenciou a falta de planejamento do setor, que a exemplo das outras áreas da infraestrutura também padeceu durante décadas sem investimentos adequados.

Nos últimos anos, viajar de avião virou um teste de paciência para os passageiros, que nunca sabem se chegarão ao seu destino na data prevista. Se nada for feito com urgência, a tendência é piorar ainda mais. De acordo com estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o transporte aéreo de passageiros no Brasil deve triplicar nos próximos 20 anos.

No setor de carga, a situação não é muito diferente. Com o aumento no volume de importações (superior a 40%), os terminais entraram em colapso. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.

Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, no pátio, ao lado dos aviões. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica ainda mais o processo de retirada do produto da área alfandegária.

Em alguns casos, os terminais demoram mais para liberar a mercadoria do que o tempo que ela gastou para sair do país de origem e chegar ao Brasil. O problema também tem afetado o embarque de produtos exportados.

5. Energia

Depois de passar pelo racionamento de 2001, o setor de energia elétrica conseguiu criar uma cultura de planejamento. Pelo menos na área de geração de energia elétrica. Todos os anos, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), estatal responsável pelos estudos de novos empreendimentos, põe à disposição projetos para serem leiloados e construídos. O lado negativo é que quando não há projetos hidrelétricos para serem concedidos, a estatal recorre às térmicas movidas a óleo diesel e óleo combustível, mais caras e poluentes. De qualquer forma, o governo tem conseguido afastar o risco de racionamento.

Mas, se na geração os riscos estão mais controlados, a distribuição tem revelado sinais de saturação. No fim do ano passado e início deste ano, os brasileiros enfrentaram uma série de blecautes localizados, além do apagão de novembro, que atingiu 18 Estados. Os desligamentos provocaram a piora na qualidade da energia entregue aos brasileiros.

Em 2009, pela primeira vez desde a privatização, os indicadores superaram as metas estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), de 17,9 horas. Na avaliação de especialistas, uma das explicações é a falta de manutenção da rede. Outro problema que atormenta os brasileiros é o preço da conta de luz, uma das mais altas do mundo por causa da elevada carga tributária.

6. Saneamento

Durante muitos anos, o atraso do Brasil no setor de saneamento básico foi atribuído à falta de um marco regulatório adequado para atrair a iniciativa privada. As novas regras vieram em 2006, depois de 20 anos de atraso, mas até hoje os investimentos não deslancharam. Nos últimos anos, o governo federal reforçou o orçamento para a área por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O problema, que antes era dinheiro, passou a ser a falta de projetos. Para conseguir o capital, as prefeituras precisavam apresentar o projeto das obras, mas boa parte não conseguiu cumprir o requisito. Resultado: uma parcela significativa da população continua sem os serviços básicos de saneamento.

Um exemplo disso é a capital de Rondônia, Porto Velho. Quase toda a cidade não tem esgoto tratado nem água potável. As obras apenas começaram a sair do papel por causa das hidrelétricas do Rio Madeira, Santo Antônio e Jirau, que tornaram a região mais visível no cenário nacional.

De acordo com os últimos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes a 2008, apenas 52,5% da população brasileira é atendida por rede de esgoto. No caso do abastecimento de água, o número é melhor: 82% da população tem água em suas moradias.

Governo Passa a Tesoura

E não sou só eu Quem diz

Quando eu digo que o Governo fabrica propositalmente ANALFABETOS há quem ache que sou exagerado, mas resta-me uma consolação, não estou sozinho nessa, ou seja há mais gente de olho, Deus permita que sejamos suficientes.

Nº EDIÇÃO: 661 | 03.JUN – 21:00 | Atualizado em 05.06 – 21:07

Como sinal de disciplina nos gastos, o governo decidiu apresentar, na semana passada, um novo corte orçamentário para ministérios e órgãos da União.
por Carlos José Marques
O problema é que o grande afetado por esse arrocho nas contas é o setor da educação. Mais R$ 1,28 bilhão foram retirados da pasta e, com isso, o Ministério da Educação soma uma perda de quase R$ 2,4 bilhões em relação ao que o Congresso aprovou como plano de investimentos na área para 2010. Passar a tesoura justamente nesse campo é uma medida temerária porque sinaliza futuros e graves problemas no desenvolvimento de um trabalho já bastante prejudicado pela ausência de recursos.
O Brasil vive a era da escassez de mão de obra e da falta de profissionais capacitados para ocupar vagas que estão surgindo a todo instante. Nesse quadro, o enxugamento dos gastos com educação – onde o País acumula histórico déficit não superado – é um equívoco. Na proposta de cortes, o valor total de diminuição de despesas chega a R$ 7,4 bilhões.

Como modelo de conduta é uma medida correta na direção de defender a estabilidade econômica. Mas os critérios para a escolha dos mais sacrificados não foram adequados. Ministérios como o da Defesa, por exemplo, receberam até recomposição de verbas. Em diversos aspectos, a proporção do gasto público segue uma trajetória de crescimento.
Em abril esse gasto atingiu o maior índice do PIB ao longo do governo Lula. Bateu em 18,6% do PIB o tamanho de desembolsos, incluindo despesas para uma maior transferência de renda via Bolsa Família, reajuste do salário mínimo acima da inflação e custos com pessoal e encargos. Em paralelo, como atenuante, também ocorreu um considerável aumento na arrecadação de impostos, e essa receita adicional serviu de mote para que o governo incrementasse programas de apelo nacional como o PAC.
Hoje, a equipe econômica se vê às voltas com mais um grande peso na conta: os 7,7% de aumento para os aposentados. O tamanho do rombo da Previdência só cresce. Encontrar a fórmula ideal de gastos, que privilegie questões vitais como a educação e reavalie a prioridade de setores estratégicos como a defesa, é uma arte que vai depender principalmente do desejo do presidente Lula de resistir a pressões de setores mais articulados, como a indústria de armamentos. No corte, não dá para passar a tesoura aleatoriamente.

Falta de Educação Na Economia ou Em tudo?

Dois números divulgados nos últimos dias, sobre emprego e educação, aparentemente não guardam relação entre si.

Dois números divulgados nos últimos dias aparentemente não guardam relação entre si.Um deles, auspicioso, mostra que o Brasil criou 1,5 milhão de postos de trabalho nos primeiros seis meses do ano. Com isso, o País praticamente atingiu um estágio inédito em sua história: o pleno emprego, aquele cenário no qual não falta ocupação para quem estiver disposto a trabalhar – e esse é o tema da reportagem de capa desta edição da DINHEIRO.

A notícia confirma que a economia realmente está despertando de um longo período de hibernação. Mas coloca um desafio monumental diante de nós. Como abastecer as empresas com a mão de obra necessária para sustentar o crescimento da economia? Como manter uma expansão do PIB em torno de 5%, sem retirar da frente mais esse gargalo? Aí entra outro número que ganhou destaque nas últimas semanas: ano após ano, União, Estados e municípios não chegam a usar sequer todo o dinheiro que têm disponível para a educação. Em média, 15% dos orçamentos oficiais destinados a esse item não chegam às salas de aula. A preocupação em manter o superávit fiscal por um lado, e a burocracia por outro, além da ausência de vontade política, explicam essa anomalia. Pior: além de investir mal, o Brasil investe pouco.

A Constituição determina que 18% das receitas de impostos sejam destinados à educação. Essa determinação, porém, não é cumprida desde 1994, quando o governo conseguiu desvincular das obrigações constitucionais 20% da arrecadação. Calcula-se que, entre 1994 e 2008, cerca de R$ 80 bilhões tenham deixado de irrigar a educação no País.

Felizmente, o artifício da desvinculação terminará em 2011. Isso contribuirá para que o Brasil passe a investir cerca de 5% do PIB na formação de seus habitantes, índice semelhante ao dos países desenvolvidos. Segundo especialistas, no entanto, esse percentual deveria atingir 10% para compensar os investimentos escassos das últimas décadas e acelerar o processo de qualificação de pessoal.

Ignorar esse fator pode ser desastroso para a economia. A abundante criação de postos de trabalho e a falta de gente apta a ocupá-los pressionam para cima os salários e, por tabela, a inflação. Ninguém, evidentemente, torce pelo desemprego, mas o desequilíbrio nesse campo torna-se prejudicial para todos.

Será que podemos deixar de perguntar: Para onde foi todo esse dinheiro? E vem a possível e por ele desejada sucessora do Lula falar em Educação só que eles fazem tudo ao contrário do que dizem, senão vejamos.

…Grandes Obras

… A Diferença entre quem faz, e quem diz que faz e os resultados. O Rodo-anel em São Paulo é Notícia, e em meio aos descalabros de nosso País que são tantos que o difícil é saber onde não há. Agora para completar vem a Palhaçada da Usina Belo Monte. José Serra, entrega o Rodo-Anel, ou pelo menos a parte que foi possível concluir, e a a mesma imprensa que mostra os desmandos que de tanto bradam aos céus, fala do quanto é positiva esta obra.

Só me resta lembrar esta mesma imprensa e o Senhor José Serra e seus sucessores, que não se esqueçam depois de entregar a administração do Rodo-anel para algum deses latifundiários que tornem sua exploração inviável comercialmente, pelos transportadores de nossos produtos.

Por enquanto a Notícia é Louvável e como tal a PUBLICO.

“A ECONOMIA DO RODO-ANEL”

A maior obra viária do País está quase pronta. Vai reduzir em 30% o custo logístico das empresas e abrir novas fronteiras imobiliárias

Por Amauri Segalla e Flávia Gianini

Nos últimos anos, poucas obras viárias no Brasil custaram tanto e causaram um impacto tão significativo em alguns setores econômicos quanto o Rodoanel de São Paulo, rodovia que une as estradas que chegam à maior cidade do País. Segundo um estudo do governo de São Paulo, de 2002, ano em que o primeiro trecho do Rodoanel foi inaugurado, até 2005, o Produto Interno Bruto dos municípios cortados pela rodovia aumentou 30%. É o triplo da média brasileira. Na semana que vem, uma nova etapa da obra deve ser inaugurada.

Trata-se do chamado trecho sul, uma ligação de 57 quilômetros entre as estradas que vêm do interior paulista e do litoral. O projeto consumiu R$ 4,86 bilhões (quase quatro vezes mais do que o trecho anterior) e exigiu um contingente de 41 mil trabalhadores. E tudo isso para quê? Para reduzir os engarrafamentos em São Paulo, um problema tão grave que já ameaça comprometer o próprio desenvolvimento da cidade.

Trecho sul: a obra cruza a Represa Billings, que abastece a cidade de São Paulo.

Com o trecho sul do Rodoanel, a quantidade de caminhões na Avenida dos Bandeirantes e na Marginal Pinheiros, duas artérias por onde os veículos pesados são obrigados a passar para chegar ao porto de Santos, poderá diminuir em até 47%. Isso é ótimo para toda a cidade, mas os impactos positivos do Rodoanel transcendem a questão da fluidez do trânsito.

Para um grande número de empresas – e para as próprias localidades que serão cortadas pela nova rodovia –, a obra tem um valor estratégico. “Para empresas de praticamente todos os setores, o Rodoanel vai proporcionar muitos ganhos”, diz Mauro Arce, secretário de Transportes de São Paulo.

Um estudo realizado pela consultoria Qualilog confirma esse potencial. Há pelo menos três anos, os terrenos que ficam no entorno do trecho sul do Rodoanel tiveram uma valorização de 50%, índice comparável apenas ao desempenho dos melhores pontos em algumas capitais nordestinas, região do Brasil que passa por um boom imobiliário. Num desses locais, em São Bernardo do Campo, a Bracor, empresa de investimentos imobiliários, e a holding EcoRodovias, que controla o Sistema Anchieta-Imigrantes, investiram R$ 120 milhões na construção de um pátio logístico que servirá de ponto de apoio para os caminhões que vão descer a serra rumo ao porto de Santos.

Segundo Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, o local, que fica às margens do novo Rodoanel, vai contribuir para um melhor escalonamento de caminhões que chegam ao porto de Santos. Graças ao trânsito caótico de São Paulo, que se torna ainda mais imprevisível em dias de chuva ou acidentes graves, as empresas nunca sabem o tempo que vão levar de uma determinada cidade até o porto de Santos. “Isso gera um caos dentro do porto, com caminhões esperando tempo demais para carregar ou descarregar mercadorias”, diz Renato Barco, diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo Com o Rodoanel, o cálculo do tempo será mais racional. Associado a isso, o surgimento de um pátio logístico poucos quilômetros antes do porto deve fazer com que o sistema de chegada e saída de caminhões funcione melhor. Investimentos como o da Bracor e da EcoRodovias devem ser seguidos por uma série de novos projetos.

Segundo Cristiano Cecatto, da consultoria Qualilog, os quase 60 quilômetros de extensão do trecho sul vão estimular o surgimento de muitos centros de distribuição. Um deles está sendo erguido pela Colgate-Palmolive, também em São Bernardo do Campo, e que servirá de base para toda a distribuição de mercadorias na região Sudeste do Brasil.

Os prováveis ganhos que as empresas vão ter com o Rodoanel são comprovados pelos benefícios que o trecho oeste da rodovia já trouxe para diversas indústrias. A Perdigão, uma das maiores fabricantes de alimentos do País, transporta parte da produção de suas fábricas no Sul para um centro de distribuição que fica no bairro do Jaguaré, em São Paulo. Segundo estimativas da empresa, antes do trecho oeste do Rodoanel, os caminhões demoravam duas horas desde o momento que entravam na cidade até a chegada ao Jaguaré.

Com a inauguração do Rodoanel, esse tempo caiu para meia hora. O trecho sul deve reduzir de forma significativa o tempo que seus caminhões levam para sair do centro de distribuição em São Paulo até chegar ao porto de Santos, de onde os frangos produzidos pela companhia partem para ganhar o mundo.

Para as empresas, as vantagens não são traduzidas apenas na redução do custo do frete. Livres do trânsito infernal da maior cidade do País, elas conseguem planejar de forma mais precisa suas entregas. “Com isso, as companhias passam a ter um controle melhor de seus estoques e até podem rever o tamanho da frota”, diz Cecatto, da Qualilog. É exatamente isso o que está fazendo neste momento a Volkswagen, que prepara um estudo sobre toda a sua operação logística. A Volks vive uma situação curiosa.

Pátio da Volks, às margens do rodoanel, em São Bernardo: como muitas outras empresas, a montadora poderá ficar livre do trânsito infernal da Marginal Tietê, em São Paulo, chegando de forma mais ágil aos diversos mercados do País.O novo Rodoanel passa em frente à unidade da empresa em São Bernardo do Campo. A obra, porém, não vai mudar o esquema de produção da fábrica local, que já está estrategicamente posicionada no início da Serra do Mar. O que muda é a operação nacional da empresa, que tem fábricas no Sul do País e no interior de São Paulo.

As empresas especializadas na área de transporte estão comemorando a inauguração do novo trecho do Rodoanel. Uma das cinco maiores transportadoras do Brasil, a Braspress, que entrega mercadorias em todos os Estados brasileiros, estima uma diminuição de 20% no tempo que um caminhão vai levar de qualquer cidade do interior de São Paulo até a Baixada Santista.

“A inauguração deste trecho do Rodoanel representa uma grande mudança em nosso negócio”, diz Urubatan Helou, presidente da Braspress. Em alguns casos, a lentidão do trânsito em São Paulo pode aumentar em até 30% os custos logísticos. Se o trecho sul de fato tornar mais ágil o fluxo de caminhões na Grande São Paulo, o próprio valor do frete tende a cair de forma expressiva. “O novo Rodoanel é positivo para todo o sistema de transporte rodoviário de cargas”, diz Roberto Rodrigues, presidente da TNT.

Especialistas também apostam na valorização de algumas vias de São Paulo que deixarão de ser ponto de passagem para as incômodas carretas. É o caso da Avenida dos Bandeirantes, caminho obrigatório para quem vai ao litoral paulista, e que nos últimos anos passou por um processo de degradação. Até um projeto antigo do prefeito de São Paulo Gilberto Kassab, que previa a criação de duas faixas exclusivas para caminhões no lugar do canteiro central da Bandeirantes, foi descartado.

É inegável que o Rodoanel deverá ser explorado politicamente pelo governador José Serra, candidato do PSDB à Presidência. Para esta reportagem, muitas empresas não quiseram se pronunciar por temerem uma vinculação de sua imagem à política. Mas também é irrefutável o fato de que o Rodoanel abre novas – e promissoras – fronteiras de negócios.

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Fonte: Isto é dinheiro ed.651

CUIDADO COM AS MARACUTAIAS

Cuidado, vejam a notícia do G1 estudam e entendam pelo menos em parte o porque os políticos Brasileiros, pelo menos Lula Sarney e os respectivos asseclas, querem mudar, para o Pré-sal o sistema de concessão para Partilha, além de que, o que é lei já se tornou direito adquirido, então ficariamos com os dois sistemas. O que facilita ainda mais as ações desonestas dos que querem alterar o sistema.

Partilha, sim quando é real a certa a quantidade grande de petróleo existente esse deve ser o sistema usado, só que no Brasil já existe o de concessão e invariávelmente os dois se chocam.

De qualquer forma o de partilha é para governantes honestos, realmente democráticos e onde o Povo tem a proteção ativa de um legislativo organizado e seus membros acima de qualquer suspeita, o que infelizmente estamos longe de ter.

CUIDADO…

Economia é coisa Séria

Sem Mágicas, Sem Mentiras

São Paulo, domingo, 13 de setembro de 2009

Texto Anterior | Próximo Texto | Índice Caixa e BB puxam alta de tarifa bancáriaPara compensar redução nos juros, instituições aumentaram taxas e engordaram suas receitas tarifárias em até 50% Na última sexta, governo proibiu cobrança de “taxa de renovação cadastral”, debitada cada vez que o cliente alterava seus dados SHEILA D’AMORIM DA SUCURSAL DE BRASÍLIA Ao mesmo tempo em que anunciavam cortes nas taxas de juros como forma de estimular a economia em recessão no final de 2008 e início deste ano, os bancos reforçavam o caixa com a cobrança de tarifas bancárias, o que ajudou a engordar o lucro no período. As instituições oficiais Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil, que, por determinação do governo, foram as que primeiro acenaram ao público com a bandeira de redução de juros, são também as que mais aumentaram suas receitas com tarifas. Segundo levantamento feito a partir do balanço das instituições financeiras, a Caixa é a recordista entre os cinco maiores bancos do país. No primeiro semestre deste ano, a instituição controlada integralmente pelo Tesouro Nacional aumentou em 50,86% a renda com tarifas bancárias em relação ao mesmo período de 2008, passando de R$ 233,869 milhões para R$ 352,813 milhões. No Banco do Brasil, a alta foi de 27,23%. As receitas somaram R$ 1,232 bilhão no primeiro semestre de 2008 e R$ 1,567 bilhão no mesmo período deste ano. Os principais concorrentes privados do BB e da Caixa Econômica também registraram alta nesses ganhos, mas foram mais modestos: Bradesco (11,78%) e Santander/Real (10,96%). Apenas o Itaú apresentou queda de 5%. O ritmo de crescimento das receitas nos bancos oficiais é maior do que a ampliação da base de correntistas. A Caixa encerrou junho deste ano com 6,35% a mais de clientes pessoas físicas do que em junho de 2008. O aumento nas empresas que operam com o banco foi de 7,62%. O BB calcula sua expansão pelo número de contas correntes, que é diferente, já que um mesmo cliente pode ter várias contas. O crescimento nas contas de pessoas físicas, no período, foi de 20%, e entre as empresas, chegou a 23%. Tarifas prioritárias Os principais itens da conta “rendas de tarifas bancárias” que constam no balanço dos bancos são as tarifas classificadas como prioritárias pelo Banco Central, que foram padronizadas no início de 2008, são cobradas de empresas e pessoas físicas e não incluem valores cobrados pela prestação de serviços como cartões de crédito, seguros e cobranças. Na época, com o objetivo de permitir que os correntistas pudessem comparar os valores praticados entre os bancos e estimular a concorrência, BC e Fazenda criaram um lista de serviços básicos, proibindo a cobrança de alguns deles tidos como essenciais (fornecimento de cartão e uma quantidade mínima de cheques, saques e extratos por mês e também compensação de cheques). Com isso, as tarifas prioritárias, que passavam de 100 em alguns bancos, caíram para 31, ligadas a 20 tipos de serviços. Nessa nova lista estão, entre outras, as tarifas para abertura e renovação de cadastro, emissão de cartão, transferências e sustação de cheque. Ainda assim, os bancos estão aumentando suas receitas. Uma modificação introduzida pelo BC ajudou a aumentar os ganhos. Com a justificativa de maior controle das informações sobre o cliente, a taxa de renovação cadastral, que incidia anualmente, passou a ser cobrada com mais frequência. “É uma espécie de taxa pela conta corrente, mas só é cobrada quando tem uma atualização”, disse Antônio Cássio Segura, gerente-executivo da área de varejo do BB. Na noite da última sexta-feira, o governo proibiu essa cobrança. O BB e a Caixa justificaram a elevação dos ganhos com tarifas por causa do aumento e a fidelização dos clientes, que passaram a consumir mais produtos. Mas também admitem elevação de alguns preços. Fidelização Segura diz que o BB intensificou a atuação com metas agressivas de fidelização. “Houve aumento de uma ou outra. Mas sempre nos mantendo abaixo da média do mercado. Esse é um posicionamento estratégico.” O presidente do Banco do Brasil, Aldemir Bendine, disse que, com a padronização, a instituição passou a cobrar algumas tarifas que eram gratuitas no banco, mas que eram cobradas pela concorrência. Levantamento na lista de tarifas divulgadas pelo Banco Central na internet mostra que o cadastro para iniciar relacionamento, que saiu de graça no BB até o fim de abril do ano passado, hoje custa ao cliente R$ 30, e a taxa de renovação subiu de R$ 16 para R$ 30. Na Caixa, os R$ 15 cobrados no cadastro e na renovação custam R$ 30 e R$ 22,50, respectivamente. O Bradesco seguiu o caminho inverso do BB e zerou a cobrança da tarifa. Já Santander e Itaú Unibanco cobram R$ 50 pelo serviço, que custava R$ 11,40 e R$ 15,00, respectivamente. Nosso Comentário: Disse assim que começaram as conjeturas sobre os bancos oficiais farão e os privados teem que acompanhar, claro que até poderiam acompanhar, mas não estando frente a frente com um governo sem metas, sem parametros, sem administração séria, afinal a redução dos Juros seria compensada pelo aumento de tarifas, Ou seja, à imagem das medidas do (des)Governo do PT e seus aliados, ou é mentira, ou é mentira, Não há milagres e nem medidas isoladas, as coisas teem que ter fundamento e consistência para que se possa, nelas acreditar. – Ninguém em sã consciência e com o mínimo de instrução acredita no Lula e em Seu (Des) Governo.